文 | 谢泽锋

编辑 | 杨旭然

跟随特斯拉降价、短暂改名HUAWEI问界后，华为和赛力斯集团（原小康股份）合作的“AITO问界”竟然光环尽失，2023年以来遭遇了销量的断崖式下跌。

1月，问界销量4475辆，环比暴跌55.88%；2月，这一数字进一步下探到3505辆；刚刚公布的3月数据则稍微有所回升，但依旧仅有3679辆。

而要知道，问界是销量破万用时最短的造车新贵，去年10月的月销量高达12018辆，短短几个月时间，其销量就暴跌了近9000辆。

惨烈的价格战中，比亚迪却依旧在狂飙突进。单在3月份，比亚迪就卖出了20.708万辆汽车，同比大增近一倍。整个一季度，销量超55万辆，延续着“以一打十”的骄人战绩。

悬殊的销量差背后，是比亚迪和华为“路线之争”的阶段性赛果的体现。凭借上下游一体化优势，比亚迪的供应链稳定，在采购方面不会被“卡脖子”，更有利于放量。

而华为的生态赋能，短期爆红后又归于沉寂。其代表的核心零部件模式受限于规模，同时又过于强势，让整车厂心生嫌隙。“2025年实现盈利”的目标下，华为无法以更低价格供应产品。

首轮交锋中，比亚迪完胜。在重申不造车，严禁滥用“华为”品牌后，华为汽车业务路线则遭到了史无前例的挑战，那些仰仗华为的整车厂，也将更加焦虑。

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华为汽车，陷入路线焦虑

华为力挺之下，赛力斯麻雀变凤凰，从一个籍籍无名的三线厂牌蜕变成造车新贵。

2022年，AITO问界问世，第一年便交付超7.5万辆车，成为新势力阵营中成色最足的一匹黑马。然而到了2023年，问界火爆的销售戛然而止，华为的“金字招牌”突然不灵了。

今年2月份以来，赛力斯迎来多事之秋。

先是AITO海报中，右上角的logo 从“AITO”换成了“HUAWEI”。与此同时，一张问界内部的聊天截图在车圈内流传，内容疑似华为智选车已经与赛力斯达成一致，之后的品牌销售话术中，用“华为全面主导”替代“华为深度赋能”。

问界此前的宣传海报，来源：问界公众号

余承东也公开解释称：此前（加上“华为”、“HUAWEI”字眼），是希望将“HUAWEI问界”作为一个生态品牌，便于消费者认知。

但此举乃是“司马昭之心”，根本原因其实是拉动销量。要知道，2022年初，余给问界定下的全年销量目标是30万辆。

2023年以来，其销量月均只有4000辆，相比去年高峰期已经腰斩。而且问界还是继特斯拉之后，第一个跟进降价的品牌，旗下两款新车降幅在3万元左右。

但“华为+降价”的两板斧，带来的却是问界销量“暴击”。一方面，特斯拉在25-30万区间拥有强大的定价权，当特斯拉举起价格屠刀，和它直接竞争的对手不可避免遭殃。

另一方面，问界汽车质量遭到了专业质疑。余承东口中的“超越百万级豪车”的问界M7，在中保研25%偏撞碰撞测试中，A柱与车顶连接处疑似发生变形。

这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提升，这份测试直接拉低了问界的口碑。而且，问界M5也面临高阶智能驾驶版的改款。

没有规模优势，缺乏定价权，产品质量难以把控。问界品牌的销量出现剧烈波动也在所难免。

这背后，实际上折射出了华为智选模式的窘境。华为不造车，无法以华为的品控和标准把控汽车的质量。而愿意将“灵魂”交给华为的，普遍是三线车企。这些企业或是被人遗忘，或是濒临破产亟待救援，江淮、奇瑞、小康……均是如此。

相比来看，Hi(Huawei Inside）和智选模式存在分野，HI模式侧重联手北汽、长安之类的头部大企业，但这些企业，就会在设计理念、生产制造、销售、品牌宣传等各个环节都保留一定的话语权甚至是主导权。

可问题是，“含华量”过低，销量更惨。根据新车交强险数据，北汽极狐汽车2022年累计上险数只有11895辆，月均上险数量仅991辆。而2023年前两月，月均上牌数仅400辆左右。

长安阿维塔情况稍好，2023年以来月均能达到2000辆左右，但这样的成绩难说优秀。

华为内部，随着王军被曝停职，Hi模式几乎走向末路。余承东“独揽大权”，智选模式成为华为汽车的主航道。

但眼下，华为的光环日渐暗淡，坚持“不造车”、不滥用华为品牌的底线，华为汽车必须寻找新的平衡。

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