2022年2月16日，网易科技频道年度策划“2022，请回答”大咖线上对话栏目第三期《2022，是买新能源车最好的时候吗？》正式开启。直播现场，光子星球创始人王潘，威尔森研究总监汤吉辉，网易汽车主编高杨相继出席。网易科技主编宁琦、网易资深记者、《Tech逆向思维》主理人丁广胜同步连麦主持。

直播现场，就新能源车”2022年是否为购买新能源车最好时机？”问题，王潘认为随着当下新能源汽车体验感逐渐提升，车主可以早买早享受;但另一方面，当下新能源汽车保有量较低，车主也容易早买早贬值。

高杨则认为，刚需车主找准需求可以即刻购买，但新能源车受技术迭代的影响，保持耐心继续等待车主们，也将迎来更好的使用体验。

直播间内，”如何购买一台新能源汽车？依据是什么？什么车型值得购买？”等问题，成为观众们热议与关心的话题。对此，两位嘉宾分别从智能化、续航里程、驾驶体验、充电服务等方面，对众多新能源车品牌的优劣势一一拆解，为观众提供了全面的科普。

以下为网易科技《2022请回答》第三期《2022，是买新能源车最好的时候吗？》直播连麦王潘、高杨对话部分内容：

主持人：作为新能源车行业的观察人士或者资深的人士，你们现在开什么车？

高杨：电车、混动跟燃油车都开过，也都拥有过。

王潘：这是大拿。我基本上开电车，我是蔚来ES6的车主，也是小鹏P7的车主。|

主持人：那你们对日常的使用满意吗？

王潘：我自己是挺满意的，因为买了之后身边很多人会问你，你有这个钱为什么不去买个BBA？我说那是因为你没有开过BBA，你开过BBA之后你也觉得就那样，所以（新能源车开了）之后整体我的感受是非常好的。

主持人：高老师呢？

高杨：因为我是家里本身有家充桩，使用感受来说还是不错的。然后跟燃油车比，或者跟混动车比，代步用感受最好的是混动车，因为它确实是跟你之前的驾驶方式没有什么太大的区别，也不用非得担心或者考虑充电这个问题，但是相对来说，我的纯电动车的体验目前来说感受还是不错的。

主持人：说到混动车，你开哪款车的时候感觉最舒服？

高杨：是丰田的HEV。丰田的车有个很大的好处就是平顺性好，而且油耗相对比较稳定，基本上中长距离那能保持4-5升油，你可能一个星期或者两个星期才加一次油，对你来说你只要去加油就行了，你也不用担心中间这车用没电，也不用担心它电池的问题，可能跟你所有正常的使用一样，但是你成本低了，或者说你加油的频次也低了。 主持人：我要挑拨一下，王潘，你觉得混动的怎么样？

王潘：我觉得混动的可以，但是如果说非要选混动，我觉得增程的应该比混动的更要好，因为增程跟混动的区别是，增程实现了最终是电在驱动车走，它的体验可能比混动用油、发动机的时候更好一些。

主持人：可以battle一下？

高杨：没有，我只是说，因为现在我没有长时间开过增程的车，但是至少增程的车现在遇到一个什么小小的问题，比如说理想One这个车，它在城市的中低速表现很好，油耗很低，但是它的缺点在中高速的时候，增程式的车直连的效率不够高，就是大家很明显在跑高速的时候，增程式的车甚至比燃油车可能还费油，或者说基本上持平相当。当然这个刚才像王潘老师说的，这种情况很多车企已经注意到，他们也在考虑一种新的形式，用大容量电池的，或者叫长续航的插电式混动车，他把增程车的优点跟混动车的优点揉在一起了，这也是未来的一个方向或者方式吧。

主持人：所以，2022年是不是买新能源最好的时候？ 王潘：十个字形容。第一个是早买早享受——就是因为你如果买电车了，确实体验还不错。但是与此同时你得承担代价：早买早贬值。因为现在电车的整个保有量很低。所以整体来讲，你一年或者三年之后二手车的残值是不高的，这个是现实，就看你自己的一个需求吧。

高杨：我的观点就是，刚需即刻买，等等党才能赢得最终的胜利。因为电动车，大家可以看到跟很多手机很相似，后出的车永远有后发优势，很多功能让你更欣喜，续航更长。但是如果你作为刚需用户，你当下就必须得用，比如说你现在每天上班通勤很痛苦，或者立刻面临家里有娃，我要去送娃上学等等的问题，我建议大家随时都可以考虑，倒不一定非得等等，因为永远有更好的在后边。

主持人：我想问王潘关于续航的问题。今年过年有一新闻说，有人从湛江开到东北在路上充了二十多次电，隔一百多公里就去充一次电。你怎么看这种充电焦虑？你觉得现在充电的网已经很完善了吗？

王潘：我觉得这个充电焦虑确实存在，春节前我自己也开过特斯拉在四川的高速跑过几天，我就发现确实续航焦虑在心中是确实存在的，如果你是要经常跑高速、上高速的话，确确实实你时时刻刻都会担心这个地方要充电桩不行怎么办？而且现在的布局，虽然看起来你是能搜到或者怎么样子，但你要真的去到那个地方，还要有桩，还顺利，你还要那么多时间去等，是很不划算的，这个也是现实。

主持人：高老师怎么看？

高杨：个人的观点，首先如果你长途出行，不是为了体验或者试验性质的，那肯定不建议大家去开电动车，这是给自己找麻烦，你真的要开车，就是必须得开车，你可以考虑租个车，因为以我的实际体验来看，都不用说长途，我那辆车是大概500公里续航，现在在冬天的情况下，跑一个300公里的目的地可能按大家来说，觉得也差不多能够，但我算好了距离到了现场，只剩下大概二三十公里的续航了，结果发现那四个桩每个桩都不能用，我当时就很绝望。心里很没底，我只能下不同的APP找各种桩，看最近的是哪个，然后再去找，当然这种情况我只是纯粹从一个电动车的体验来看，但是如果你要让再让我去选，第二次我肯定不会再跑长途了。

王潘：如果你经常跑高速的话，我觉得你又想跑电车，可能目前比较好的选择，要么是像比亚迪那种混动，要么就是像蔚来这样可以换电的，要么像理想这种增程可以加油的，这个是一个不错的选择。

主持人：像蔚来这种长途换电我倒是没有体验过。有没有老师体验过，它这种车跑一千公里换电过去怎么样？是不是电池得排队，或者是不是也有问题？

王潘：目前为止还没有，我跑过几百公里了，基本上都是比较顺利的，但是你要提前规划好，比如说有的时候在高速路上的话，有些地方的站可能到了晚上10点钟就下班了，你得卡点，比如说在10点之前去，或者提前跟人家预约好了，因为实际上可以看得到那个站的状态。

主持人：现在总体来说蔚来的换电服务体验是最好的？看到评论上很多网友在PK，说到底应该买特斯拉，还是应该买蔚来？从使用上来说，你们觉得特斯拉、蔚来，到底应该买谁？好处在哪？

王潘：我自己开蔚来的，我之前对它的换电这个是没有感知的，直到春节前我在四川开的特斯拉，从成都到自贡，然后再回到成都这个地，我就发现，像这种充电的确确实实跟换电相比还是要差很多的。但是与此同时我觉得它的整个驾驶感，或者智能化的程度，包括车机比蔚来是要流畅一样。我觉得各自的优势也是非常明显的，包括我自己的车，前几天那个轮胎扎边了，压强变低了，当天晚上10点钟他马上派人到小区里把胎补好了，就是在县城的小区补好了，然后才走。我觉得这个也是可能蔚来的一个优势吧，应该来讲都有各自的优势。

主持人：很多网友问，比亚迪难道不香吗？

高杨：比亚迪经济实惠吧。中国消费者或者国内消费者对自主品牌很高的一个接受度的升级，就是因为很多自主品牌的车在技术方面确实让大家看到了进步或者领先性，比亚迪可能最近大家提及最多的是它的DMI，就是超级混动的系统，在那个系统里边，大家既获得了电动车的经济性，又有电动车的加速迅猛性。同时它的油耗即使不充电，可能也能保持在4到5升油或5到6升油很好的区间之内。其实，比亚迪我认为它最大的一个优势，对于DMI来说，你可能同级别燃油车的钱买到了插混车，获得了比这个同级别更好的驾驶体验，就是动力性、舒适性、燃油经济性等等这些，但是像比亚迪·汉，或者更高级别的车，包括比亚迪也在规划更贵的，在50到80万的高端品牌，这就是我们需要再观望或者看一看。 主持人：理想每个月都卖了一万多辆，对于整个汽车行业来说，这个量对于整个汽车行业来说是属于一个什么样的级别？

高杨：对于30万这个价位区间里边，如果月销能够到一万以上已经是一个很好表现了，你甚至可以说这个表现可以打90分以上了。因为很多车，我们看到销量高的，比如说一个月有四五万辆或者两到三万辆的销量，大部分是集中在10到20万这个区间之内的，30万这些肯定溢价更高，同时消费者用户的群可能不像其他的那么广泛，然后理想这个车在中大型的SUV市场里边，它的销量也是比较靠前的，一般这类销量，就是燃油车大概都保持在可能月均四千、五千、三千、六千这个水平的了。

主持人：就理想这个问题追问一下。高老师，你觉得理想只是踩到了一个时间点的红利，还是它的追随者今年有许多新的增程式的品牌出来也会有同样的机会？

高杨：理想我个人认为，最重要的一点是踩对了一个定位。大家对理想现在这款车，所有人的第一反应是对他很多设计偏重居家来设计的。我记得他现在最新的定位，希望把车定位成叫第二空间或者第二个家，所有都是通过这个定性来做的。我们看理想的销量发现，它很多销量的大头的城市可能是一线城市，包括北京的销量也不低，就证明很多用户可能已经放弃了纯燃油车的选择去选择了这一款车，肯定是击中了很多人选择里边的一个要害，击中了他的痛点。

王潘：我是觉得理想确实非常成功的就是定位，他们在做很多决策的时候是一个敢去做减法的公司，你看别的一些车企，他们可能做车的时候会把你要的所有功能给加上去，什么都有。但是理想在做的时候，他是做减法，他能保证把所有的资金、资源都堆到一款车上面去，一个车上面去，所以他的选择非常少，然后他能保证你的整个体验，甚至他后面连七座都没有，主要是六座，他也是敢做减法的。我觉得他就是抓住了他整个定位的家庭的用户，而且家庭里面应该是有小孩的用户，他的整个体验能够保证，不管你是第一排、第二排、第三排都还是不错。

主持人：每个用户群体对于品牌的选择是不一样的，大家有哪些建议？

高杨：去年整个新能源市场销量，我们先举前十的车，都是谁？能够想到的特斯拉，两款车Model One跟Model 3，然后刚才提到理想One是一个，宏光MINI是一个，刚刚提到了汉VE是一个，还有大家平常接触比较少的奔奔MINI，奔奔EV，还有一个是欧拉。这几个车我们列完之后，你会发现是涵盖了不同层级的用户，或者不同阶段的用户。比如说偏中高端的，那可能是30万以上的，包括特斯拉在内，还有经济实用型的，就是混合型的，最下端的这头，那5万左右，或者10万以下的，宏光MINI，包括奔奔。还有一个，像欧拉这种品牌可能是更偏向于女性用户的。欧拉的大部分车主女性用户会多一点，还有我们可能介于两者之间，大家并没有进入到前十这个榜单里面的，全都是一些我们平常注意到的传统造车，就是非新势力，吉利、长城那种，他们出的一些原来油改电的车，因为它能控制很好的成本，让你能够以一个较低的价格先体验到电动车的优势。我觉得中国消费者有一个好处，就是大家在这个市场里边，在任何一个价位都能选到一款相对来说比较合适的车，这也是现在放眼全球市场中国用户的一个算是福利吧。

王潘：刚刚高老师总结得比较全了，我就补充一些相对猛一点的，但是也值得关注的车。第一个是2021比较火的车，极氪001，相信身边有不少人买了，然后是岚图Free这个关注度也挺高的。这个是东风旗下的，这个极氪是吉利出的品牌，然后有一些可能还没有出来的，像智己L7可能也快了，再就是其他新能源的车或者新势力的车也有一些品牌正在路上，包括百度什么这种，就是集度。

主持人：有一个网友问叫功夫牛汽车，问合不合适？还有汉EV合不合适？

高杨：功夫牛是吉利的一个，可以说比宏光MINI要大一点，因为它是四门，然后它的定位应该也是偏中低端的一款车型，这个车应该算是油改电比较好，能控制成本，这是它的一个优势。比亚迪的汉EV就比较简单了，销量能说明一切。

主持人：10-20w这个区间里面，比较推荐哪个品牌或者车型？

高杨：最关注的价格区间，如果大范围看是10到20万，精细点可能10到15万这个区间是最多的，这个区间里边既包含了刚才提到的纯电动，也包含了刚才提到的插混的，包括比亚迪DMI的这类车型。大家看销量表是很明显的一个数据参考，可能前十个车型已经占了销量的大半了，这也是说明了很多用户用脚投票的一个选择吧。然后这级别用户，很明显的一点是大家比较偏向于叫价格敏感型，相对来说，如果你真的是想选一个这个价位的纯电动车的话，我个人更推荐大家选一个价位相对来说低一点的，因为很多人会考虑这个二手车残值的问题，这个是不可避免的。如果你要二手车残值，那你要考虑一款市场基数或者销量相对比较大的车型，才会有保障，因为太个性的车型基本上很难将来你再出手的时候卖出价格，或者你能够有很好的一个算是回血吧。

主持人：我们接下来可以聊一下普通用户比较关心的新能源车的做工问题。两位觉得这个是品牌的问题，还是说代工厂的问题？

王潘：我觉得这个应该是跟品牌有一些关系的，做工方面大家知道，特斯拉技术强，但是到做工或者说内饰，恰恰没有。这个地方有个什么缝这种，确实挺多的，我觉得这个跟有的时候你要追求效率和质量的时候，有的时候就是没有办法权衡的事情。或者说像比如说国产，像蔚来算是不错的，包括理想也还可以。小鹏偶尔会有一些地方，但是整体它也是在早期的时候有一些问题，它后面也开始变好了，整体我觉得也是在变好，但是像特斯拉这个，你要追求效应，它觉得我关注的重点不是在这吧。我也不知道是为什么。

高杨：如果说品控对于企业来讲，是严格跟它的成本挂钩，因为它想提高品控，那就势必会增加它的制造成本，或者它的检验，和一些其他成本。像王潘老师提到的，确实这个企业品牌对这个车的定位，或者说我的要求是什么程度的，可能就影响了你提到这个车的做工。确实这个车里边，很明显的案例就是特斯拉，很多吐嘈特斯拉做工差的人，他们认为特斯拉你一个二三十万车的做工，可能还不如现在自主品牌十万块钱车的水平会要求高。因为确实在特斯拉，或者马斯克看来，这个事他觉得不重要，不是用户关注的点。但可能对于中国用户，被市场这么多车型，教育了这么多年，确实比较关注接缝等等的一些问题。但反过来说，接缝这个东西更多影响的是美观，对于你车的耐久度等等这些东西在接缝是看不出来的。

另外还有一点，这个企业它在制造里边一个经验积累的过程，对于有一些传统品牌，比如说奔驰、宝马。它做的这种纯电动车，或者说大众做的车。它相对来说在品控或者在工艺上面非常成熟，它做出来的品质相对来说好一些。但是可能在车机，在软件系统这方面又不是它的强项，这个里面可能会出现很多BUG，刚才提到的极氪001也是，这个车整体做功非常好，吉利的优势在这里边，但可能吉利的强项并不在软件，可能最近软件遇到了一些问题，当然这也是看大家，如果消费者想尝鲜，势必要做好心理准备，去接受这些问题。

主持人：刚刚王潘谈到，BBA的电车可能不是很让人满意，高老师您怎么看，他们BBA的电车跟这些新势力的新能源车之间的对比呢？

高杨：BBA前期对于他们来说属于是没下太多的本去干这个事，它可能不想那么早的进入这个市场，它想观望一下。所以说前期我们看到的很多BBA车都属于是原来的老车油改电。油改电有一个天生的问题，它本身的基础架构，都不是为了纯电动化，智能化的，对于消费者和用户来说，它只是改变了一个动力形式，包括它之前也没有那么强的积累，所以说面临着很多问题。包括大家能够知道的，前期的宝马ix3，包括奥迪前面那几款车型，大众还好有一个纯电的MEB平台。但是在大众之前，我们看到宝来有一个纯电动版，高尔夫的纯电动版，这些都是油改电，把发动机取掉之后，在车上找一个位置放电池，然后放电控，放电机。这种产品我们早期叫1.0产品，但1.0产品大家都认为它版本比较低，确实存在很多弊端。现在应该算从去年2021年开始，从车展，包括大家新发布的车型我们看到，确实这几个大厂开始发力。我记得去年大概11月份的时候，比如丰田在全球发布会上，一口气发布了15款纯电动车，宝马也拿出了它全新架构的iX车型，包括大众的MEB，包括它后边一系列其他的更高端车型规划已经都出来了。

这些企业它实力是有的，但是我选择什么时机做出来，这是个问题。我觉得大家现在对整个这些ABB品牌在国内整体体验不佳的另一个原因就是它本地化做的不好。这些企业可能本身自己有一定的企业的桎梏在里边，包括它跟国内这些厂商合作的问题，因为中国用户对于智能化，对于手机用户端依赖程度越来越高，如果大家开过宝马或者这些车机体验过就发现，简直就是上世纪90年代的产品，可能没有那么好的体验。这个可能也是对大家的影响，口碑不佳的一个原因。

王潘：刚刚高老师说的很多，现在BBA的电车你会发现，多数情况下是一些女性会比较喜欢，因为这个品牌的认知决定了她们会买这个BBA的电车。但是你会发现男性车主在更多考虑做对比，做性能智能化的时候，不太会去选BBA。像刚刚高老师讲的，他们的车机系统你会发现，确实很像诺基亚、摩托罗拉时代的车机跟苹果和安卓时代的车机来对比。就会发现这个确实是一个明显差距。智能化是一个差距。第二个非常重要的一点，这个营销的渠道的优势。基本上像特斯拉还是这些新势力，甚至传统品牌，这些所有子品牌。他们都会采用这种直营的模式，他们能够保证你的整个服务质量，整个的销售体系，包括价格的统一和透明。但是你BBA是很难去把这个里面以前的经销商给直接干掉的，因为干掉之后，你现在的油车卖不出去了，它跟你厂商的利益不是一致的，导致客户整个满意度不是很高。没有对比就没有伤害。但凡用过特斯拉的直营体系，或者通过蔚来、理想他们这些系统买车，你会发现确实他们体系的完善程度，包括他们的服务，比4S店要好很多。这一点我觉得是BBA他们很难越过的一道坎，它要跟它以往的利益集团撇开之后，要重新做一种全新的方式。

主持人：很多网友都在问很多车的推荐情况，一款叫科莱威，一个叫几何C，一个叫大众思皓新能源，还有雷克萨斯，你们俩怎么看？值不值得入手，推不推荐？

高杨：车比较多，刚才提到的像科莱威，包括几何C。比如几何C这个车，刚才他们提到的比较相似，如果我们传统来看，它是从油改电的平台。但是这个车的好处就是它优化做的比较好。这个车我记得应该在去年的时候，升级了热泵空调，热泵空调这个东西对于冬季用车的时候，续航影响能大大降低，这是很重要的一点。这个车的整体的质量，相对的可靠性，包括前期有市场的积累，算是得到了大家认可。科莱威那种车，它也是走一个偏小型化，跟中低端的路线。对于很多的价格敏感型用户，或者说你这个车准备开了两三年换手的用户，我建议这种从低价位开始选择，对你来说是更好的一个选择，对样的话你的损失也会更小。

思皓这个车，目前我因为关注到这个车的时间还不长，我觉得大家可以先观望一下看看这个车的表现。因为有大众的技术在里边加强。但是实际市场表现这个车看的也还不太多，可以再关注一下。

主持人：传统的车转型做电动车，也有一种说法，大众转身是最决绝最果断的，您是不是认可这样一个说法？你觉得怎么看它旗下推出ID4等等一系列的车型和平台？

高杨：其实大众的储备已经做了挺长时间，包括刚刚我们看到的ID系列，是MEB平台，纯电平台它是第一款。但是集团体系里边，包括奥迪、保时捷，他们还有更高端的纯电平台也在做。包括它自己的超充体系也在做。大众对这个事，之前我看到的观点是，一排放门的问题，它那些里边是受影响比较大的一个。其次，各国的燃油限值的法规越来越高，大家势必需要你在这个里边有经济型更高的产品推出来。大众销量又这么大，在国内来说，它就必须靠电动车回补一部分积分的问题。对于大众来说，它现在这个阶段来进入也是比较不错的，至少在先机上边没有失去太长时间的，没有那么长的影响。

另外一个原因，大众在欧洲的推行，相对来说还比较顺利。包括在挪威，在德国，我们能看到大众车整体的电动车的销量是在往前的优势，大家认可度比较高，虽然之前也遇到过软件门的事件，但其实也是在后边集团调整之后有所改善的，他们也在一步一步尝试跟本地的一些供应商的合作。也在改善这些问题。包括大众在很早之前，它应该算是第一个说出来，具体时间记不清了，是2035还是2030，要停售燃油车的决心。其实它说出来之后，很多企业也陆续在跟进。包括国内很多企业都在做这个表态。

王潘：确实，在这种德系或者日系车里面，目前来看大众应该是最有决心转型的一个品牌。如果对比你会发现像其他的跟它级别差不多的，像丰田相对要晚很多，虽然它一下子看起来推了很多车，如果身边真的去看，或者说它的整个销量是很难跟大众的ID系列对比的。身边更多的是像油车。除了日系和德系以外，在国产的这些品牌里面，大家能转型的，应该来讲比大众可能更有决心一些。比如说类似于吉利、比亚迪，长城，比亚迪你看到现在的销量特别好，吉利的极氪，包括长城也有非常大的决心也在做。在整个转型过程中，中国国产品牌的转型，肯定要比日系和德系更有决心一些。这个可能跟蔚来的李斌讲的说，是因为中国的这些品牌的创始人还在职是有一定关系的。他们更有这个危机感。

主持人：新势力造车，它们其实都一直在亏损，它们能撑到五年十年吗？

王潘：这是大家买车的时候要注意不要踩的一个坑。如果有一些车，你买了之后，甚至这些品牌都倒闭了，那可能就没有必要买了。像蔚来、理想、小鹏这三家可能要好一点的是他们现在整个现金或者等价物应该都在4、5百亿这样的规模，什么概念呢？比如说你一年亏50亿，你还可以亏10年，汽车大家都知道是一个规模经济，你卖的越多你是越要赚钱的，你看特斯拉现在卖的多了之后，它就越来越赚钱。所以说我觉得像蔚小理这样的品牌，至少最近这几年，到十年都不太可能说会倒闭。包括昨天大家说蔚来这个解散，实际上是一个子公司分公司的解散，大家都说蔚来要完了，我觉得更多人是看到它整个战略的一些情况。但也会有一些坑，比如说某某新势力，两个字的这个，大家买了它的车之后，比如说车机不行了，上面的车载微信根本打不开，也不能解决，现在连着几个月连销量都不公布了，像这样的品牌你去买了它，可能过五年或者过两年想去找维修都找不到。包括某车企和某科技公司合作的车，之前卖的好好的，结果突然说不卖了，导致之前买这个车的人，你这个瞬间贬值好多，这也是个愁啊。

主持人：你怎么去判断它能不能活下去？

王潘：我觉得一般最好不要因为某种情绪，因为支持国产或者怎么样的你去买一款车，结果买了之后发现自己成了小白鼠或者韭菜，可以这么说，你更多还是要靠销量，如果一款车销量特别特别好，你买它问题是不会很大的，因为它销量好的话证明它这个公司应该还能够活下来，或者还活的不错。但是如果这款车本身卖的很差。那也意味着这个企业本身差一些。

主持人：高老师怎么看？

高杨：买一款车你不能被某种情绪所裹胁。那样的话肯定是有问题的，我觉得还是要提醒观看直播的朋友，我们要理性，听听老兄的建议，看看榜单，看看它们的销量，看看这家公司运营的情况等等，然后做出更合适的判断。 主持人：我们还是回过头来看一下电动车的经典问题，里程焦虑。现在其实很多电动车已经500公里，700公里，甚至8、9百公里都有了，这个问题依然存在。各位老师怎么看这个问题，觉得怎样才是一个从长远来看的好的解决办法？

王潘：我觉得如果从长远来看，解决的可能也就那么几个途径，第一个就是你的充电的速度足够快，比如说我充电5分钟之内就从0充到80%，这个其实你就不会有这种焦虑。本身大家的里程焦虑是因为说，比如我要从北京开到山东或者开到江苏去，这个过程中高速上你要等，每次要等一个小时充一次，第二个像蔚来这样的模式，换电，但这个我觉得它也只是最近这几年的模式，第三个模式是你整个的充电的电池续航足够高，比如1千公里，1千5百公里，如果真的有的电池可以续航1千公里的时候，还能把这个价格降下来。这个时候对大家来讲都不是什么问题的。

主持人：我在王潘老师的基础上说一个数据。之前一个第三方企业提供的数据显示，很多人买电动车主要目的是要通勤，通勤的话大家有一个数据是说平均一周，中大城市一周大概是190多公里，不到200公里，平均每天大概40公里左右。这是一个平均值，但是其实对很多真正的电动车用户，比如群里这三位咱们的电动车用户大家用过一段时间之后，你的里程焦虑就没有那么强了，因为我对车的实际表现，跟我的日常出行，我的规划已经有一个大概的预期了，可能很多焦虑的问题体现在前几年，比如说300公里以内或者400公里以内这些产品。包括前几年电池不成熟，但是真正到500到700，现在主流的是500，现在新产品到700，包括刚刚王潘老师提到的到1000之后，其实这个里边大家真正的焦虑感会降的很低，会降低你很多充电的频次问题。很多人可能我一周通勤，才充一次电。我只要保证这周我中间有一段时间充电就行了。

但真正我要中长距离的时候，一个解决方案是说，比如像蔚来这种提供的解决方案是中间换电，相当于用70度的电池，临时要去远一点的，我换一块100度的电池或者150度的电池，这是个方式之一。还有可能未来真的等超充的普及程度更高，或者电池充电技术有一些其他的进步，更大程度上缓解大家的焦虑。真正的用户你买了电动车之后，第一年有焦虑，第二年基本上是平和的心态了，我不知道群里两位电动车主是不是这个状态。

王潘：我特别赞同，我买的是蔚来的最低的续航，70度电池的。它的官方续航是400多公里，实际上可能跑300多公里，但是我在这个过程中确实没有任何焦虑。因为我去哪的东西是预期好的，它基本上跑多少我心里是有数的，包括中间他们续航的时候，问我要不要升级到100度的电池，我说不要，因为我真的没有那个需求，因为我上班，就在北京城区。偶尔去雁栖湖去延庆，完全没有任何问题，因为你在延庆也可以换电池。我觉得大家可能更多没有买的时候会担心。真正开的人，到现在为止我开了一年多了，没有任何时候会有这种所谓的焦虑。包括让我升级到100度电池我就没有电池，因为要钱，不要钱我干嘛不升。

高杨：高速服务器充电站的问题，包括高速服务器布局的很多都是国网的电桩，它接入了好多地图的APP，包括它自己的APP，你可以查到电池的状态，使用程度等等这些，你可能提前做规划，包括现在很多像高德跟百度应该都有一个，如果你选择新能源用户的车，可能会给你规划一下，建议你去哪充电，其实这对于目前来说是一个比较初级的状态。我想起来大概在两年前，奔驰的EQC这款车，虽然他们这些车起步比较晚，油改电的平台。但是这些车在欧洲它的设计，包括它的整体服务做的还是相对比较完善的，因为你一旦坐上这个车，你的目的地输入之后，它就能根据你的海拔，路矿，行驶里程的情况，包括你当前的电量给你规划出来，你到目的地之后你的电量剩余多少，你的导航地图，就在你的车机的地方会看到的，同时它会建议你在中途在哪加电或者补电，或者说你可以选择一个剩余电量说去哪补电。这个我觉得是包括高速公路的入网的充电桩系统，以及说我们的服务打通是一个问题，其次刚才提到一个点，我的两次经历在高速充电都不太愉快。

主持人：最近好像特斯拉的刹车事件，最开始网友们也在评论里面提到了说刹车这个事件又出现了，所以安全问题来了，怎么去评估燃油车跟新能源车之间的安全？

高杨：这个问题挺难的。特斯拉的这个问题现在不敢随便说是吧。随时可能有被告的风险。其实说安全性这个问题，我觉得有一点很重要，很多消费者在新事物出来之前，大家一定是观望跟警惕的状态去看，去审视这个事包括最早的电动车前几年的产品，它确实本身设计上不成熟，会出现这种的概率比较大一些。但是这两年我看到至少有一点，自燃的情况是逐步在减少的，或者说这两年听到的越来越少的，更多的自燃可能不是电池的原因，或者其他物品引燃等等这些原因出现了，包括国标，企业的标准越来越高。这是一个好的方向，大家一定会有一些坑，是我要踩的，我才能知道这个里边是什么样。因为燃油车也是这么过来的，只不过这么多年它比较成熟的。

另外一点，关于刹车门。大家说法不一，刹车门背后隐含的一个问题是说我们怎么去界定这个事故，包括我们去分析这个事故，有没有权威机构来干这件事，去年特斯拉出的好多起事故都是这个原因，我很难找到一个真正有权威的第三方机构干这个事，我可能读出来特斯拉数据，国内没有人能解决能力，或者说我解决也需要特斯拉反馈给我的数据，那你核心的权威性也受到质疑。包括北美的高速公路德拉基比也在对特斯拉做调查。可能他们也会发现这个里边的一些问题，包括北美也没有一些很好的权威机构能解决这件事。好的一点会看到，今年最新执行的法案是说，中国销售的新能源车从2022年1月1号开始，都要每个车装个汽车黑匣子，数据记录，这里边其实就是为了做事故分析和事故调查来准备的。我们现在很多车，不光是电池安全问题，包括刹车问题，还有大家经常用到的智能化里边的L2，L2.5，现在还不能叫L3，这个事真正出了问题，大家怎么界定法律的责任是谁，都需要有一系列的设备，法律来界定这个事。

王潘：高老师说的很全。我就补充一两点。关于刹车门这个事件，因为我没有确切的证据它到底是还是有没有问题。我只是说一些现象，比如说之前在抖音上很火的小刚学长，之前大家说被特斯拉起诉了，我想说在网络上或者在很多地方，包括抖音或者其他视频。甚至汽车网站，大家之所以很多人骂特斯拉，可能这个也是跟特斯拉它在营销上面没有花钱，或者说舍不得做投放，所谓的充值性有一定关系的。所以我觉得消费者也不一定完全的要去信那些所谓的车神天天跟你说这个刹车门的事件，有一些可能确实有一定的目的。

比如在春节前我自己开特斯拉上高速，我是没有任何担心觉得说这个会有，当时有人提醒我说你不怕刹车有问题吗？我说这么多人都开了，几十万人开了，我绝对不可能成那一个有问题的，所以我没有这样的担心。

主持人：高老师怎么看，自动驾驶和电池的安全问题？

高杨：刚才简单提了一下，我认为随着技术进步，包括刚刚提到的新国标实施，包括现在很多企业都已经加大研发力度，各方面跟上游企业像宁德时代合作，大家在安全性方面有一个很大的进步，很明显的这两年，刚才王潘老师提到的自燃那个事有点像幸存者偏差，这个事报道了大家才关注看到。自动驾驶辅助，包括其实从去年开始我们自己报道里边也都规避一点，尽量不去提自动驾驶，我们更多叫辅助驾驶，给消费者传递一个不要真正的脱离双手，我们看到很多短视频平台也好，或者一些传播的视频里边，经常有人开着辅助驾驶，手离开方向盘，或者去干别的，睡觉。这个完全是作死的行为，你不但对自己不负责，你也对路上其他交通参与者的行为不负责任，确实有很大的安全隐患。这个是大家从自身方面注意的。另外辅助驾驶系统，刚才广胜也提到，你偶尔的走个小差，临时的眼睛撇一下别的地方可能不影响，但是你势必是要精神集中在驾驶上的，因为电子系统它难免会有偏差，很重要一点，大家现在很多车型，L2辅助驾驶它应该叫视觉算法，我可能识别这个道路的标志线，但如果到了标志线上，有一段出现了不清楚或者它失效了，这个时候如果你没有在这个关注里边，可能就会造成危险。这些东西，现阶段法律法规上也不能给你解决责任划定的问题，那你肯定是要先把这个责任负起来。

主持人：现在大家做新能源车都在叫堆料，越来越卷了，大家怎么看大幅提高了用车的成本，对消费者来说是好事还是坏事？

王潘：我觉得在一些确确实实需要的范围内，比如说当我砍掉一个摄像头之后，它就会影响我360环视，或者我倒车的时候容易哪个地方有死角，这个时候是需要的。如果超出这个范围，砍掉对我的影响不是很大。而只是说我为了多一个摄像头把你的摄像头比下去，这个我觉得真的没有必要，因为以前的好多车企都是这么去跟友商比。但如果你用不到，我觉得确实没有必要用这个。包括算力动不动提几千了，这个很可怕，我不知道最终能不能用上，但是这种给人的感觉，像蔚来它这个ES6，包括它的前几款车，算力是比较低的，但实际上你日常用也没有任何说哪个地方车机卡顿，没有任何不好的体验。我觉得它并不是一个刚需的东西。

高杨：我比较赞同王潘老师刚才说的一点。很多厂商现在可能说营销或者传播角度考虑在车圈形成了一个车圈的智力竞赛。特别像前几年的手机师长，大家比摄像头的像素，比摄像头的多少，比你屏幕的大小。现在大家就比车载摄像头，激光雷达的个数，对于很多消费者来说，包括现在激光雷达已经购买到的消费者来说，他还没有体验到这个到底做什么，已经把成本先付出去了。另外一个，厂家可能有一点偷懒的行为在这边，刚刚王潘老师提到的，我这个车明明靠四个摄像头解决的问题，我非得安六个，其实你多的那两个摄象头对你的处理包括你的算法算力也是一个负担，可能是负优化的选择。可能车企它通过我通过两个摄像头胜出，给大家带来一个误区。

另外关于算力，我有一点稍微不一样的，现阶段这个车大家属于是叫从2.0向3.0切换的时代。在之前可能很多人的算力大概是2tops、1.5tops这种水平，但是真正从比如国内的地平线大家新的芯片出来之后，从几十到几百，现在到最新的1000多tops。这个算力的提高可能有一个好处，给你未来的升级进化提供了一个好的基础，如果未来有一天这个技术升级到我需要500tops，你这个车只有200，就没有办法升级到这个状态。

在去年很多车企提到一点，我这个硬件跟软件的解耦，包括我的硬件升级可插拔，这就涉及到我未来的车主体在这不变，我的车机系统或者我的这套算力系统，是不是可以通过硬件升级来做换代，这其实可能是未来的一个汽车的设计，或者说我们叫技术发展方向之一，也能解决大家现在对于说我去追这个配置或者追功能的一个痛点。

主持人：新能源车在智能系统上现在还有那么明显的优势吗？

王潘：像极氪它以前是传统车企，吉利车。至少它从早期来讲，我觉得三五年之后大家智能化水平差不多。至少目前当下阶段，你是能明显看出来走在前面的企业确实跟后面的是有差距的，包括极氪之前的车机出现很多问题，当然我相信它肯定也会解决，但是也都有一些过程要走。包括蔚来ES8也是出现了很多车机的问题，它也花了好几个月时间解决，所以可能对于每家来讲，甚至像小米，甚至都会出现这样的问题，早期出来的时候你的车机就会有这样的问题，虽然你的软件研发能力是没有问题的，但是你在实际体验过程中，跟你在测试的时候还是不一样的。这个过程中走在前面的人确实会很顺，包括像蔚来，小鹏他们的车机在很多版本之后非常稳定。但是如果说早期就会有bug挺多。

高杨：刚才提到的传统车厂做的一些智能化系统，你要说真正的和那些新势力的区隔来哪？国内自主品牌来说，已经没有那么大区隔了。因为很重要一点，大家在国内这部分厂商相对而言比较激进，比较靠前。我能给车机赋予很多权限，控制车窗的开关，车门的其他控制，这些都一样。但是对于我觉得有一点，对于新能源用户，或者对于想体验新能源用户的一点来说，智能化是其中一个点，更好的舒适性或者动力体验是一方面，还是要考虑一点，这个车厂它虽然说车机智能化很高，有OTA的功能，但是真正能够OTA几次，一年能够提供几次升级是很重要一点。目前来看，蔚来、小鹏、理想，做的定期的车机升级或者功能下推。对于很多传统厂商来说它对车机升级只要没有太大的功能障碍。它是会尽量不去做这个升级的，这个是大家只有在日后使用过程中才会发现的问题。我们也知道，车机分整车OTA跟部分功能OTA，部分功能OTA，很多车只是娱乐系统的升级，并不是真正给你带来一个像我们手机刷系统或者解锁某些新功能带来的惊喜。其实还是有区别的。

主持人：特别同意两位老师的说法。OTA这件事，从智能车开始大家一直在提，而且是非常重要的一个地方。对于厂商来说它是不断的完善产品。甚至它都可以先把半成品投入到市场当中来，慢慢通过OTA进行升级。对于用户来讲，不断的有惊喜这件事其实挺重要的，我不知道其他品牌，对于特斯拉来讲是很多重要的节日它推一些彩蛋，通过OTA的模式，这是美式工程师的浪漫。这个角度来讲也是很有意思的一点。也是大家非常开心的。甚至像高老师提到的，以后是可插阀式的，硬件也可以通过OTA方式升级，整个车真的就是一个大玩具，而且非常的有意思。但是从这个角度是我们所期待的，但是从另一个反面来看，这样是不是也会有一些从稳定性角度的挑战。这些车厂怎么来平衡这件事？让这个软件的OTA和硬件OTA全部都可以不断的升级，就会有用户担心它的稳定性是不是就会差？

王潘：目前我看到的所谓的硬件OTA，更多是因为它本身有缺陷才给你换一下，目前你说哪家做的硬件是因为说它本身没有问题，让你的体验变好，而且还不收你钱的这种，我觉得应该比较少的吧。有吗？

高杨：基本上没有。

王潘：更多还是软件的OTA，硬件的OTA确实相当于变相召回。

高杨：它现在提出一个更长远的设想。因为刚才提到的，比如说你的感知系统，你的芯片算力等等这些。如果说你未来系统升级需要更强算力的时候，我车机并不能支持，我在最小的成本做升级的情况下算是一个方向。还有一部分，很多车企在新平台的研发，在研发里边前几年叫的最多叫模块化，就是很多零部件的设计原理可以通用。未来时候对于这种电动车来说大家很重要一个方向叫软件硬件的解耦。我这个车的平台跟我上边的一些驾驶员乘员舱是可分离的，或者说我可以通过不同的底盘接入不同的乘员舱。这是一个更长远的阶段，这个时期可能会有刚才广胜提到的问题，关于可靠性的情况，关于软件的适配，大家担心的安全性问题，我觉得那个时候再讨论比较合适。目前来看比较长远，对于企业来说它肯定也会考虑到这点。

主持人：最后一个问题。想请两位老师聊聊新能源车有没有终极形态，如果有的话你想象当中的是什么样的？

王潘：如果说终极形态，目前看到的新能源车跟本质上的燃油车没有什么区别。无非就是动能的转换，第二个是所谓的智能化，第三个是所谓的渠道的变革，有一些新的东西，实际上车本身你是看不到新东西。像小鹏做作为的飞行汽车，或者其他的方式，我觉得可能是值得畅想的。未来有一天，甚至我觉得终极的模式是，那我们人类是不是可以像鸟儿一样自己安一个翅膀，安在双手这个地方，但是短期我觉得不太现实。我觉得没准有一天它可以实现，或者短期可以实现像飞行器的模式，我不知道这个要多久时间。

高杨：终极形态可能不太好考虑。我们着眼眼下，现在我们提到的这种纯电动车也好，增程式也好，插混也好等等，其实它应该还会有很长一段时间共存。现阶段也都在找一些更适应消费者，更适应市场情况的能源形式或者驱动形式的存在。刚才提到的飞行汽车，按照小鹏的合理推进最快2024年小米出车的时候，小鹏的飞行汽车应该也能出来，大家可以看一看，到底是不是真正的符合自己的预期。王潘老师提到的这个，我觉得一个终极形态里边，真正未来的汽车不是你拥有的汽车，可能也不是你个人的汽车。是可能共享，加一个第二出行空间的状态。也许我们现在，大家很难去想象那个空间是什么，因为我们在用诺基亚的时候，也很难想象现在这个手机给我们带来的改变，或者说这个手机我们已经不能离身了，但是也许可能我们在关注到未来5到6年或者5到10年那个时候，可能会逐步看到一个终极形态的汽车的出现了。

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